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汽车行业去产能信号明显 车企油改电借风

2017-4-17 9:41:00 编辑:s317 来源:旗讯网 作者:  浏览370次


汽车行业去产能信号明显 车企油改电借风

  政策关注

  近年来,传统车企为抢占市场,持续扩张产能,导致产能过剩问题开始显现。近日,国家发改委终于发声管控!3月底,国家发展改革委产业司组织召开汽车投资项目管理工作会议,要求各地完善汽车投资项目管理,禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目,严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能。一时间将燃油车企业再次推到了风口浪尖,现有传统燃油汽车生产企业的数量将只减不增。

  广州日报全媒体记者邓莉、周伟力

  政策收紧:发改委“去产能”信号明显

  当前,中国汽车的年产销规模超过2800万辆,燃油车也一直是汽车行业销量中的主力军。国家发改委产业司司长年勇表示,目前相关部门正在起草《关于完善汽车投资项目管理的意见》,即除了已经批准建立的燃油车工厂外,未来将不会再有新的生产燃油车的工厂出现,且已有的燃油车工厂产能将受到严格的控制。同时发改委将加强汽车产能监测、分析和预警,严控汽车行业产能过剩。

  产能,一直是衡量车企实力和保证销量的重要因素,发改委此番提高新能源车企业准入门槛,燃油车企业不再获批资质,无异于扼住了传统汽车企业的咽喉。记者留意到,这也已经不是政府第一次释放出“限制燃油车产能”的信号,去年,包括双环、庆铃在内的13家汽车企业被工信部撤销了乘用车生产资质,已意味着汽车产业已经开启去产能进程。同时,政府释放的信号很明确,推动高污染、高排放的传统燃油车向零排放或者低排放的新能源汽车过渡,是我国汽车行业必由之路。

  背道而驰?燃油车企仍在加速扩建

  记者留意到,国家发改委去年年底已经公开表态,我国汽车产能结构性过剩问题已经显现,产能利用率方面也有明显的结构性问题。2016年10月8日,国务院常务会议首次提出“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”,意味着现有传统燃油汽车生产企业的数量将只减不增。虽然未来的汽车市场一定是新能源汽车主导,然而燃油车的地位和影响力让很多车企难以舍弃。记者留意到,目前国内不少传统车企仍在继续扩大产能,似乎有些“背道而驰”。据悉,东风本田乘用车新工厂去年第四季度开工,计划在2019年春季之前投产,工厂建成后本田在华产能将提高20%;北京奔驰也在扩建发动机工厂产能,计划到2020年扩充至75万辆,整车的产能扩充至50万辆;长安福特去年第三季度斥资32亿建新工厂,2018年竣工后,产能将达到40万辆。除了合资车企,自主车企的扩产则更迫切,在2016年同比20.5%的激增需求面前,捉襟见肘的产能瞬间成为了自主车企的桎梏。为了摆脱产能的掣肘,今年年初,上汽乘用车、广汽传祺、吉利汽车、昌河汽车等车企都明确了扩产计划。一位不愿意透露姓名的车企负责人表示,虽然去年年底国家已经强调原则上不再核准设立新公司,但是不代表已有车企不能扩大产能。业内人士指出,在国家指出乘用车产能结构性过剩现象现端倪之际,车企如此扩产是否会带来持续风险?一旦市场遇冷,企业将如何调整自身的产能规划,充足的产能如何得到有效的利用?这些实质性问题均值得业内深思。

  新能源车“未雨绸缪”:获批者少 严控产能过剩

  目前我国汽车产业处于新能源汽车的转型阶段,各车企纷纷扩大新能源汽车产能,也使得生产集中度和市场占有率有了较大提升。记者留意到,在政府频繁释放信号的背景下,合资品牌布局国内新能源车市场的步伐也在加速。最具代表性的,便是大众汽车牵手江淮的合资项目,双方合作目标明确是为了生产新能源车。但因江淮是大众的第三家乘用车合资伙伴,也引发了涉嫌违反产业政策的争议。一旦大众与江淮的合资通过审批,那么其他国外车企也将在国内进行新能源乘用车项目合作,加剧能源汽车市场的竞争。同时,记者留意到,当前有超过200家企业在申请新能源汽车生产资质。但至四月份,只有包括北汽新能源、长江汽车、前途汽车、万向集团等12家企业获得了纯电动汽车生产资质。业内人士分析,如今国家新能源汽车准入门槛的从严执行,也是防止产能过剩的一种考虑。

  中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为,目前国内汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩,有效产能不足”。对汽车行业产能扩张不应“一刀切”,可采取限制低水平重复建设,支持有竞争潜力产品的策略。专家指出,任何一家企业也无法做到对其产能百分之百的利用,但目前我国汽车产业分散,车企盈利能力良莠不齐,才造成了无效产能过剩。因此,此次国家不仅是在传统汽车领域给予严格限制,在新能源汽车领域也同时“未雨绸缪”。

  新闻链接

  工信部公布2016年度平均油耗情况:40多家不达标

  日前,工信部公示2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况,包括95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业。数据显示,去年平均燃料消耗量超标的车企有40多家。按照此前五部委发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》,平均油耗不能达标的车企将被面临公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业等处罚措施,并对投资管理的新项目要加强燃料消耗量审核,以督促企业主动采取降油耗措施。

  SUV和平行进口车成控油难点

  记者发现,在去年不达标的企业中,除了大部分小型民营企业无法达标之外,如长城汽车(13.370, -0.34, -2.48%)、奇瑞捷豹路虎、广汽菲克、广汽三菱、华晨金杯、四川一汽丰田、长安福特、重庆长安等较大型和大型企业也未能达标。这其中原因或在于以上企业以生产SUV、MPV、皮卡等车型为主,或中大型车型发展较快,导致车辆平均重量大,油耗也相应增加。以长城汽车为例,主要销售车型为哈佛H6、H2以、H8以及H9,均为SUV;长安福特旗下有锐界、翼虎、翼搏三款SUV,其中,锐界和翼虎主要销售搭载2.0T发动机的型号。

  在40多家未达标的车企中,除了国产车制造企业,还包括阿斯顿·马丁、捷豹路虎、法拉利等13家进口乘用车企业。数据显示,阿斯顿·马丁的平均油耗值为百公里12.72升、法拉利为11.59升。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为,平行进口车油耗是监管盲点,大排量SUV通过平行进口进到国内,是导致进口乘用车企业油耗超标的主要原因。他同时表示,SUV的热销,给降低平均油耗带来巨大压力。

  按照此前工信部制定的油耗达标值,从2015年到2020年,车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。相比于2015年的6.9L,2016年和2017年分别比上年降低0.2L和0.3L,难度不大。挑战是从2018年开始,每年需要降低0.4L~0.5L。业内普遍认为,2020年要挑战5L/100km的油耗红线难度极大。降低整车油耗的主要技术手段是:小排量化、涡轮增压化、车身轻量化以及普及推广新能源车。其中,新能源车是能否顺利达标的关键。公示显示,比亚迪(51.090, -0.26, -0.51%)2016年达标值是百公里7.04升,实际值是3.59升。北京汽车2016年达标值是百公里6.69升,实际值是3.92升,因为北汽新能源是专注于新能源车领域的企业。

  记者观察

  会不会处罚成关键

  新能源车正在遭遇其发展瓶颈,尤其是从今年开始的补贴滑坡。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为,新能源车普及难以避免面临生产成本的提高,而消费者是不愿意承担这部分的费用。徐长明表示,车企必须制定一个系统性的战略,进行新能源车在没有补贴的情况下,也能在市场中销售的研究。包括上汽通用、广汽传祺、上汽大众、广汽丰田在内的大型汽车企业纷纷制定“两栖战略”:在推进新能源车同时,还加强在发动机小排量化和车身轻量化上下功夫。以车身轻量化为例,汽车企业纷纷加大高强度钢的使用比例,新车高强度钢比例逐步从五年前的不足50%,逐步增加到超过80%,同时,还用镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材。此外,未达标企业会否遭受处罚,将成为今年接下来时间里的关注焦点。徐长明指出,如果没有相应的处罚措施,必定会造成一些企业不重视平均油耗限值。

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